La cartera de pedidos aumenta. La empresa guipuzcoana CAF se ha adjudicado un pedido para suministrar diez tranvías –cuatro de ellos en régimen de alquiler– a la ciudad de Sydney, en Australia, por un monto de 20 millones de dólares australianos, cerca de 17 millones de euros. Los trenes serán suministrados progresivamente a partir del próximo año. Además de aumentar su cartera de pedidos, la firma beasaindarra también ha logrado hacerse con un contrato para el mantenimiento por tres años de las nuevas unidades y las ya existentes, lo que le reportará cerca de 500.000 euros anuales.

Esta operación supone la segunda implantación en Oceanía, aunque se trata de la primera incursión en el mercado australiano. En octubre de 2011 logró tener presencia en los cinco continentes al adjudicarse un pedido para la ciudad de Auckland, en Nueva Zelanda, de 57 trenes eléctricos y su posterior mantenimiento durante doce años por 300 millones de euros.

Los nuevos tranvías circularán en la ampliación ferroviaria de Inner West –que unirá esta zona residencial con el centro de la ciudad– y que se integrarán en el resto de la red ferroviaria ligera. Se prevé que las obras de ampliación concluyan en 2014, pero la ministra de Transportes australiana, Gladys Berejiklian, explica que algunos de los convoyes deberán estar disponibles para la fase de pruebas el próximo año. «Confiamos que los vehículos suministrados por CAF serán de primera clase mundial, modernos, seguros y totalmente accesibles».

La firma cerró el primer semestre del año con unos beneficios netos de 61,9 millones y una cartera de pedidos valorada en 5.095 millones hasta junio, un 11% mayor que el período de 2011. Pero la buena salud por los contratos conseguidos contrasta con la situación de algunas plantas productivas españolas. El pasado julio CAF presentó un ERE de suspensión temporal en el centro de Zaragoza –que afectaba a 582 personas de los 800 trabajadores–, mientras que días después pactaba con el comité de empresa de las plantas de Irún y Beasain el mantenimiento de la plantilla para 2012 y 2013, con la implantación de la jornada de 35 horas semanales.

(Fuente El Correo)

Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) compite con otras seis compañías y consorcios, entre otras Alstom y Bombardier, por la fabricación en Sudáfrica de 7.224 coches de trenes de cercanías, mejorar la señalización ferroviaria y construir nuevas cocheras por un periodo de veinte años.

El pasado uno de octubre la empresa pública Prasa (agencia sudafricana para el transporte de viajeros) reveló la lista de candidatos a este macroproyecto valorado en 12.000 millones de euros, y entre esos nombres figura el de la firma con sede en Beasain. Las autoridades del transporte del país africano han decidido cambiar de arriba a abajo sus trenes (el 51% de la flota se encuentra al borde de su desapariión) y activar, a su vez, la industria ferroviaria mediante un ambicioso plan al que opta la empresa gohierritarra.

El Gobierno sudafricano ha destinado 500 millones de euros a Prasa en los últimos presupuestos del Estado. La concesionaria invertirá 400 millones en la adquisición de nuevos coches y el resto para construir cocheras y comenzar los trabajos de mejora de la señalización.

El proyecto se engloba dentro del plan integral de renovación del servicio interurbano de MetroRail en las provincias de Gauteng, Eastern Cape, Kwazulu-Natal y, sobre todo, Western Cape, la cual absorbe el 30% del volumen de pasajeros del país.

Sobre el papel y a falta de más detalles técnicos, el modelo de tren Civity que fabrica CAF es el que más se ajusta a las necesidades del proyecto. Concebido especialmente para el traslado de viajeros en trayectos de cercanías, este tren ya se usa en la ciudad italiana de Trieste y en Montenegro y fue uno de los productos estrella de Innotrans 2012, el prestigioso salón ferroviario que se celebra cada dos años en Berlín.

La posible entrada de CAF en el mercado sudafricano ayudaría a consolidar su presencia en el continente, donde ya tiene actividad en Argelia suministrando coches para la red de metro de Argel. En Oriente Próximo, la compañía también opera en Arabia Saudí, donde fabrica unidades diésel-eléctricas para los ferrocarriles saudíes.

Nuevo golpe de efecto. Y como siempre en el mercado internacional. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha cerrado su primera venta de coches de metro automáticos –sin conductor– en Finlandia y se ha adjudicado el contrato de suministro de veinte trenes para el metro de Helsinki por un importe de 140,40 millones de euros. Con este contrato, la compañía de Beasain refuerza su internacionalización y aumenta su cartera de pedidos, que a cierre de la primera mitad del año presentaba un valor de unos 5.100 millones de euros.

La firma guipuzcoana suministrará trenes de cuatro coches y de 90 metros de largo cada uno, y con capacidad para transportar unos 576 viajeros a la capital finlandesa, que destinará los vehículos a explotar la ampliación hacia el Oeste de su red de metro. La sociedad de transporte público de Helsinki indica que entre todas las ofertas presentadas, la de CAF resultó la “más asequible en cuanto a precios, a las condiciones comerciales y los costes de operación y mantenimiento”, así como por su “técnica, su diseño y su innovación”.

También se han tenido muy en cuenta aspectos como las capacidades de cooperación entre el operador y el fabricante y la «fiabilidad de las entregas». El pacto contempla la entrega del primer convoy de pruebas a finales de 2014. Los 20 trenes entrarán en servicio entre los años 2015 y 2016. En su inicio, la unidades estarán equipadas con una cabina de mando, necesaria en la etapa de transición hacia la automatización (funcionamiento sin conductor físico en el tren), que luego será desmantelada para transformar ese espacio en nuevos asientos para los pasajeros.

Pintados del característico color naranja del metro de Helsinki (tonalidad elegida también para los asientos), las unidades de metropolitano de CAF tendrán 90 metros de longitud por tren. Destinadas especialmente a atender el tráfico de las horas punta, los convoyes serán completamente accesibles de un extremo a otro.

Con una capacidad de 576 pasajeros por tren, estas unidades circularán cada 2,5 minutos en la sección principal del metro de Helsinki; cadencia que se ampliará a cinco minutos en el este y el extremo occidental de la red.

Este contrato se suma a otros destacados pedidos internacionales logrados por CAF en los últimos meses, como el de suministro de tranvías en la ciudad australiana de Sidney logrado en agosto por 16,2 millones de euros, o el conseguido en el metro de Calcuta (India) por 110 millones de euros.

El Metro de Helsinki es el único que da servico en estos momentos en Finlandia. El sistema fue abierto el 2 de agosto de 1982, después de 27 años de planeamiento. Es el metro más septentrional del mundo, y al tiempo de su apertura fue también el metro más corto en el mundo. Está gestionado por Transporte de la Ciudad de Helsinki (HKL).

El sistema mantiene una sencilla línea ahorquillada con 16 estaciones, con una longitud total de 22,1 kilómetros. Sirve principalmente a los suburbios del este, pero también es usado como medio de transporte dentro del centro de Helsinki. Según estadísticas de HKL, el número total de pasajeros supera los 50 millones anualmente.

Otra grata noticia para el sector ferroviario. La compañía pública chilena Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) ha adjudicado a Alstom dos contratos para el suministro de 12 trenes de cercanías y su mantenimiento, respectivamente, por un importe total de 54 millones de euros. Los 12 trenes, cuya producción se iniciará en diciembre de 2012, se fabricarán en las instalaciones de Alstom en Santa Perpètua (Barcelona). Los trenes mejorarán las conexiones de Santiago de Chile con las ciudades de Nos y Rancagua (capital de la región de O’Higgins).

En caso del primer contrato, valorado en 44 millones de euros, se trata de los trenes de cercanías Xtrapolis, basados en la plataforma de trenes Civia, desarrollada en España para la nueva generación de trenes de cercanías de Renfe. El mantenimiento de los trenes, cuya cuantía asciende a 10 millones de euros, se ha firmado por un período de cinco años, ampliable a treinta, ha informado Alstom España en un comunicado.

Los Xtrapolis de Alstom son trenes modulares capaces de circular a 120 kilómetros por hora y las unidades encargadas por la empresa pública chilena estarán compuestas por dos coches -con capacidad de hasta 376 pasajeros entre ambos- que se pueden ampliar a cinco.

El centro industrial de Alstom España en Santa Perpètua ha sido el encargado de fabricar toda la gama de trenes de Alstom que circula por España y por más de una decena de ciudades del mundo. De las instalaciones barcelonesas han salido, entre otros, los trenes que cubrieron la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, las lanzaderas regionales -trenes de media distancia que utilizan las vías del AVE y alcanzan los 250 kilómetros por hora-, la mitad de las unidades de cercanías Civia, el metro sin conductor de Barcelona y una gran parte de los tranvías que circulan por España.

Otro éxito internacional. La empresa guipuzcoana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha firmado un contrato por 113 millones de euros con el Ayuntamiento de Roma para suministrar quince unidades, de seis coches cada una, para el metro de la capital italiana. El contrato suscrito con Roma Capitale incluye también el mantenimiento de estas unidades por un periodo de cinco años.

Estos nuevos trenes circularán por la línea B del metropolitano de Roma, entre Laurentina y Rebibbia, así como por su nueva extensión norte, la denominada B1. Serán vehículos fabricados en aluminio -cuatro coches motores y los dos extremos con cabina- y contarán con un pasillo continuo que permite circular a lo largo de todo el tren.

Estas unidades se unen a las 53 ya suministradas por CAF para el metro de Roma desde la firma del contrato inicial en 2002, y que ya se encuentran en servicio en las líneas A, B y Roma-Lido.

Además de estos contratos, CAF, que reitera su “apuesta” por aumentar su presencia en el mercado italiano, ha firmado otros en los últimos años para fabricar distintos tipos de trenes en Trieste, Cerdeña y Milán.

La compañía vasca ha construido unidades de metro para ciudades como Washington, Sao Paulo, México D.F., Hong Kong, Estambul, Bruselas, Caracas, Medellín, Nueva Delhi, Madrid, Barcelona, Sevilla y Bilbao.

El Metro de Roma (Metropolitana di Roma) operado por ATAC se compone de tres líneas de metro propiamente dicho (A, B y B1) de una longitud total de 41,8 kilómetros , además de otras dos líneas suburbanas y de una línea de metro ligero.

La línea entró en servicio en 1980, de Anagnina a Ottaviano y tomó el nombre de ‘Línea A’, mientras que la línea Termini-Laurentina se denominó ‘Línea B’. A comienzo de los años 1990 entró en servicio la prolongación de la ‘línea B’, de Termini a Rebibbia. Simultáneamente, el tramo preexistente de la línea se modernizó radicalmente. Se desdobló la vía desde la estación ‘Eur Fermi’ a la de Laurentina y se inauguró la nueva estación de ‘Marconi’< (cambiándose consecuentemente el nombre de la parada 'Eur Marconi' por 'Eur Palasport'). Entre 1999 y 2000 entró en servicio una prolongación de la 'línea A' de Ottaviano a Battistini.

(Imagen CAF Karlos Corbella)

El metro de México está de enhorabuena. Desde este martes la red del suburbano de la capital mexicana alcanza los 226 kilómetros de longitud, repartidos en doce líneas con 195 estaciones que dan servicio a cerca de 4,5 millones de viajeros al día. La nueva línea, de 25,1 kilómetros, dará servicio a cerca de medio millón de pasajeros. En su construcción han participado empresas locales del sector, ICA y Grupo Carso, mientras que los trenes llevan patente española.

La ‘Línea Dorada’, que conmemora el Bicentenario de la Independencia mexicana, tiene una longitud de 25,1 kilómetros y veinte estaciones, ocho de ellas subterráneas, y atraviesa siete delegaciones de Ciudad de México (Tláhuac, Iztapalapa, Xochimilco, Milpa Alta, Álvaro Obregón, Coyoacán y Benito Juárez, donde se ubica principalmente el trazado). Su construcción requirió “la tecnología más avanzada del mundo”, dijo el jefe de Gobierno capitalino, Marcelo Ebrard.

Este proyecto exigió no solo lo mejor de la ingeniería mexicana, que superó “todos los retos técnicos que se le presentaron”, sino una “ardua labor de concertación social”, señaló a su vez el presidente Felipe Calderón, quien destacó el “enorme impacto social y económico” de esta obra.

La firma de Beasain Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) es la responsable de prestar el servicio, arrendamiento y mantenimiento de los 38 trenes que circularán por esta línea del metro, la más larga y la primera totalmente automatizada, y en la que se han invertido unos 1.686 millones de dólares.

En el acto inaugural, el presidente de México, Felipe Calderón, destacó que esta obra de ingeniería, que según dijo “compite con las mejores del mundo”, está llamada a “revolucionar el transporte y la movilidad” del sur de la capital. La obra, “pensada para cambiar la movilidad de la ciudad a largo plazo, no solo es la más larga, sino la más compleja realizada en la urbe porque atravesamos nueve tipos de suelo” y fue necesario utilizar diferentes tecnologías, además de superar numerosos juicios para expropiar terrenos, precisó.

La ampliación de la red del metro capitalino mejorará la calidad de vida de más de medio millón de habitantes de la ciudad, quienes van ahorrar tiempo, dinero y esfuerzo en sus traslados, además de que van a estar menos expuestos a la inseguridad, indicó el mandatario. Además impulsará la actividad económica de las zonas por las que pasa, atraerá la inversión y generará empleo al tiempo que “va a contribuir a mejorar poderosamente la calidad del aire” en la urbe.

El coste del billete de la red del suburbano de la capital mexicana es de tres pesos por viaje (0,23 dólares) sin importar la distancia recorrida. El metro de la Ciudad de México cuenta con 12 líneas. Cada línea tiene asignado un número y un color distintivo (números del 1 al 9 y el 12, y las letras A y B). El parque vehicular está formado por trenes de rodadura neumática a excepción de las líneas A y 12 que emplean trenes de rodadura férrea. La extensión total de la red es de 225.9 kilómetros y posee un total de 195 estaciones de las cuales: 126 son de paso, 45 de transbordo y 24 terminales (12 de las terminales son de transbordo). El metro está construido de forma subterránea, superficial y viaducto elevado: 115 estaciones son subterráneas, 55 superficiales y 25 en viaducto elevado. 8 184 estaciones se encuentran en el Distrito Federal y 11 en el Estado de México.

La empresa guipuzcoana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha obtenido, a través del consorcio Frota BH, dos contratos para suministrar trenes a las ciudades brasileñas de Belo Horizonte y Porto Alegre, por un importe que suma 80 millones de euros.

CAF ha explicado que suministrará 10 trenes de 4 coches cada uno para la Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) destinados a la ciudad de Belo Horizonte, capital del estado de Minas Gerais. Se trata de unidades eléctricas de última generación que circularán sobre un ancho de vía de 1.600 milímetros y a 3.000 voltios, son bidireccionales y tienen capacidad de hasta 1.300 pasajeros.

La compañía guipuzcoana ha logrado una adjudicación para fabricar todos los ‘bogies’ de los 15 nuevos trenes de 4 coches cada uno para la ciudad de Porto Alegre.

Ambos proyectos, que suman una facturación de 80 millones de euros, se ejecutarán en la planta que CAF tiene en Brasil, situada en el estado de Sao Paulo.

Una reciente visita a Castejón ha vuelto a dejarme impresiones contrapuestas. Volver a ver ‘el Platanito’ siempre resulta interesante; más si consigues que te desbloqueen la única puerta que da acceso a su interior (las demás están sujetas con alambres para impedir su apertura) y pasearte por el interior del electrotrén 443. Da pena; mucha pena. Una joya como ésta sigue pudriéndose en la vía sin que nadie ponga remedio a su progresivo deterioro e irremediable pérdida.

Era una empresa de titanes. Los esfuerzos de un joven aficionado al ferrocarril (Aitor Luna Corcuera, de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón), que anunciaba hace un par de años sus planes de restauración, han sido más entusiastas que realistas. Y el tren sigue su progresivo deterioro, al que parece condenado si alguna empresa (su recuperación solo es posible con mucha inversión) no le pone remedio. Más de veinte años en el dique seco (Fuencarral y Castejón) han dejado este prototipo en un estado lamentable.

CAF no parece dispuesta a hacerse cargo del tren que salió de su factoría de Beasain en 1976 (y a la que volvió diez años más tarde para su reparación y repintado), a pesar de los esfuerzos que se han hecho en estos años. El Ayuntamiento de Castejón negoció la posible colaboración de la firma guipuzcoana, al menos para la restauración “cosmética” del prototipo italiano, a raíz de la instalación en este municipio de la factoría de Trenasa, filial de la empresa de Beasain. Pero la factoría radicada en Castejón pasa ahora por serias dificultades, lo que hace prácticamente imposible su concurso en la posible rehabilitación del electrotén 443.

Tampoco Fiat ha mostrado nunca intención de recuperar el tren, mientras que se desconocen el interés que pueda despertar ‘el Platanito’ en la Fundación de Ferrocarriles Españoles. Son momentos muy críticos para tomar decisiones sobre el automotor que sigue en Castejón, más apartado que nunca, en una vía ya no solo muerta, sino cortada, sin catenaria y sin posibilidades de movimiento autónomo. Llegó en 1994 remolcado y de salir, lo hará de la misma forma, cuando no lo haga bajo la acción del soplete.

De Renfe ni se tienen noticias; ni se esperan. Pero la empresa que lo condenó a finales del siglo pasado y apostó por la tecnología de Talgo, difícilmente se haría cargo del mismo. Ni tan siquiera para compensar la decisión que lo apartó de la circulación comercial. Mucho menos ahora con la crisis económica y con el futuro que pende de la operadora: demasiadas incertidumbres se abren sobre el porvenir de la empresa.

‘El Platanito’ es un tren intrascendente para Renfe, aunque quizá no sea de grato recuerdo para algunos de sus directivos que vivieron un desagradable viaje entre Segovia y Madrid, cuando aún se probaba en las vías españolas el sistema de pendulación italiano. Juanjo Olaizola me contó esta curiosa historia que, posteriormente, he visto documentada en alguna publicación oficial.

El electrotrén 443 se presentaba a los máximos dignatarios de Renfe en un trayecto muy sinuoso, entre Madrid y Segovia. La cosa no debió empezar bien, ya que en el viaje de ida se produjo algún retraso por culpa su novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, el tren siguió sin más incidentes hasta la capital castellana, donde todos los invitados asistieron a una copiosísima comida (cochinillo y demás manjares de la zona, incluidos en el menú). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al límite las capacidades de la pendulación. ‘El Platanito’ corrió como una bala pero las continuas basculaciones, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvo nefastas consecuencias sobre los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (donde viajaba la plana mayor) debido a la demora con la que llegaban las órdenes de los giroscopios y acelerómetros… “Ya sabes lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo que había comido un rato antes, parece que los demás pronto siguieron su ejemplo”. El relato es esclarecedor.

El futuro del ‘Platanito’ es incierto. Sin nadie que lo defienda (la Asociación de Castejón pasa por diicultades), sin instituciones ni empresas que se hagan cargo de este curioso prototipo parece difícil que sobreviva al soplete. Solo un milagro lo puede salvar.
PD
La historia de ‘el Platanito’ la puedes leer aquí, en una información publicada el lunes 19 de noviembre en El Correo con el título “El Platanito se pudre en castejón“.

(Imágenes Mikel Iturralde. Vídeos documentación Renfe)

El mejor regalo de Reyes. La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha ganado una licitación para construir un tren ligero en la ciudad portuaria de Kaohsiung, la segunda urbe en importancia de Taiwán. La empresa de Beasain, que coopera con la taiwanesa Evergreen Construction Corp., construirá un sistema de tren ligero de 8,5 kilómetros de longitud, por un monto total de unos 5.680 millones de dólares taiwaneses (195.86 millones de dólares), ha señalado en rueda de prensa el secretario general del Gobierno de Kaohsiung, Wu Hong-mo. El proyecto busca impulsar el desarrollo económico en las zonas cercanas al puerto de Kaohsiung, agregó Wu.

El anuncio de este nuevo pedido en Asia ha llegado en un momento delicado para la empresa guipuzcoana que hace unas semanas se veía envuelta en un conflicto laboral a consecuencia de un ERE adoptado por la compañía que, entre otros afecta, a la planta de Zaragoza donde se ven afectadas 582 personas de un total de 908 trabajadores. A mediados de diciembre la dirección de CAF dejó “sin efecto” el ERE de suspensión que afectaba a 869 trabajadores de la planta de Beasain y seguirá negociando con los sindicatos.

Gracias a la obtención de este contrato en Taiwán los títulos de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) han acariciado este viernes los 368 euros por acción, una cota que no lograba salvar a cierre de sesión desde el pasado octubre.

El tren ligero que construirá en Taiwan conectará muchas instalaciones importantes de la ciudad, tales como el Centro Marítimo Cultural y de Música Popular, y el Centro del Comercio Mundial de Kaohsiung, con el Centro de Arte del Dique 2 del Puerto de Kaohsiung. El proyecto debe terminarse para mediados del 2015.

Ciudad portuaria situada en el suroeste de Taiwán en la costa del estrecho de Taiwán, Kaohsiung es la capital portuaria de Taiwán, que aloja el sexto puerto más grande del mundo, así como una principal industria en la construcción naval, y un importante centro financiero. Originariamente fundada en 1600, Kaohsiung era conocida con el nombre de Takau. La ciudad empezó a crecer durante el imperio japonés a finales de los 1800 y principios de los 1900, y el crecimiento continuó desde la Segunda Guerra Mundial, cuando volvió al gobierno chino. En los últimos años, Kaohsiung se ha transformado de una ciudad industrial y portuaria en una atractiva metrópoli asiática con el embellecimiento y los proyectos de transporte masivo.

Un grupo de aficionados al ferrocarril acaba de fundar la Asociación de Amigos del Ferrocarril ‘El Platanito’ (AAFEP), cuyo fin pasa por trasladar, recuperar y salvar el Electrotrén Basculante UT-443. Actualmente, se encuentra estacionado en una vía muerta y seccionada de la Red General en la estación de Castejón de Ebro (Navarra), pero quieren la autorización para llevárselo a Vadelmoro. En la zona sur de Madrid, han localizado un espacio donde existe un viejo edificio-almacén de principios del siglo XX, perteneciente a MZA en su origen, y que se encuentra situado en una estación de la segunda línea más antigua de la Península (Madrid-Aranjuez), por detrás de la Barcelona-Mataró. Pero el tren seguiría a la intemperie.

El cese y muerte de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón no presagia nada bueno para el futuro de ‘El Platanito’. Los esfuerzos de estos años, en especial los de Aitor Luna, han acabado en saco roto. Y la UT- 443 sigue en un estado lamentable. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza hoy en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro.

Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibió este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyectó para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se pudiera mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el que se le ha acabado por identificar: ‘Platanito’. Claro está que, después de haber permanecido más veinte años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significó en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inició en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

El plan de esta nueva asociación ha sido puesto en conocimiento del Ayuntamiento de Valdemoro, a través del concejal de Participación Ciudadana, Ángel Marcos; y del Museo Ferroviario de Delicias, a través de su director Carlos Abellán. La acogida inicial ha sido buena, pero necesitan mucho más.

El proyecto pasa por el traslado a Madrid de ‘El Platanito’ porque la mayor parte de los integrantes de la AAFEP es de esta zona, lo que posibilita el trabajo y la vigilancia. También creen que es posible obtener más ayudas y colaboración, así como patrocinadores y benefactores, al situarse en una de las comarcas de mayor movimiento económico. La estación de Valdemoro se encuentra integrada en la línea C-3 de la Red de Cercanías de Madrid, lo que posibilita el acceso en tren en unos 25-30 minutos desde Atocha, y 35-40 minutos desde Chamartín. El trasiego de gente es continuo durante todo el día y la vigilancia está asegurada. Y además es zona de paso de los trenes de mercancías, Media Distancia, Alvias, Talgos, que circulan por el Corredor Madrid-Alcázar de S. Juan-Levante y/o Andalucía, con lo que se convierte en un sitio idóneo para el “spotting” ferroviario por la diversidad de circulaciones que pasan por estas vías.

(Imagen Mikel Iturralde)

Malas noticias para el tejido empresarial ferroviario. La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril (CAF) logró en el primer trimestre de este año un beneficio neto atribuido de 22,2 millones de euros, un 19,2% menos que el mismo periodo de 2012. La compañía guipuzcoana ha informado que su cifra de negocio se situó en 403,9 millones, lo que supone una caída de 59,8 millones de euros, un 12,9%, con relación a los primeros tres meses del pasado año.

El porcentaje de la cifra de negocio correspondiente a los mercados exteriores alcanzó un 82%, ha precisado esta empresa, con sede en Beasain, cuyo margen Ebitda fue del 13,8% sobre la cifra de ventas. La cartera de pedidos de CAF se situó a 31 de marzo pasado en 4.866,3 millones de euros, un descenso del 2,2% sobre el mismo periodo del ejercicio anterior.

Durante el primer trimestre de 2013, la compañía vasca recibió la adjudicación de varios contratos, entre ellos el de suministro de doce tranvías por un importe cercano a los 40 millones de euros por parte de la empresas VAG, responsable del transporte público de Friburgo (Alemania).

El consorcio formado por CAF y la empresa Evergeen ha ganado el concurso para un tren ligero en Taiwan. El monto para la compañía vasca es de cerca de 100 millones de euros para el suministro de tranvías, señalización, electrificación y sistema de ‘ticketing’.

Un contrato para el suministro de dieciséis tranvías a Tallin (Estonia) por 44 millones y otros para servicios de mantenimiento integral en diferentes flotas de trenes de Sao Paulo (Brasil) por 120 millones son otros encargos destacados del pasado trimestre.

Competencia y rivalidad. Todo sea por el negocio. El fabricante ferroviario CAF ultima la constitución de un consocio de empresas con el que pretende competir por el contrato de construcción y explotación del TAV de Brasil, un proyecto estimado en 13.000 millones de euros, según fuentes del sector. De esta forma, este grupo competiría con el otro consorcio español, el promovido por el Ministerio de Fomento, que está integrado por las empresas públicas Renfe , Ineco y Adif, y las firmas privadas Talgo, ACS, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic.

En el caso del grupo en el que trabaja CAF, contará también con marcado sello español, dado que integrará firmas nacionales, según detallaron las mismas fuentes. El fabricante ferroviario con sede en Beasain (Guipúzcoa) cuenta con una destacada presencia en el mercado brasileño, donde tiene una fábrica de material ferroviario situada en Hortolandia, en el Estado de Sao Paulo, y donde, según sus datos, suma una cartera de proyectos estimada en unos 2.000 millones de euros. CAF logró el último gran contrato en el país a comienzos del pasado mes de julio, cuando se hizo con un suministro de 35 trenes para el transporte metropolitano de Sao Paulo.

La compañía que preside José María Baztarrica prevé cerrar su consorcio antes del próximo 13 de agosto, fecha fijada por Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil para que los interesados en el proyecto el que será primer AVE americano presenten sus ofertas.

El TAV de Brasil es un ‘macrocontrato’ de unos 13.000 millones de euros que contempla la construcción y explotación de una línea de 511 kilómetros de longitud que unirá Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinhas. El proyecto se ejecutará en dos fases. La primera de ellas, que es la que ya ha salido a concurso por un importe de 2.450 millones, abarca la instalación de la denominada ‘superestructura’ de la línea (los sistemas de electrificación, señalización, seguridad y telecomunicaciones, entre otros) y la explotación del servicio ferroviario durante un plazo de cuarenta años.

Por su parte, el grupo de empresas públicas y privadas que componen el otro consorcio español ha intensificado esta semana sus reuniones para perfilar la oferta que presentará al Gobierno del país latinoamericano el próximo 13 de agosto. En estos encuentros se pretende concretar todos los aspectos, técnicos, económicos o jurídicos, de la oferta con la que España busca reeditar el éxito logrado en Arabia Saudí, al hacerse con el AVE La Meca-Medina, uno de los mayores logrados en el exterior

Estas reuniones técnicas se realizarán en paralelo a las iniciativas que todos los agentes, instituciones y empresas relacionadas con el sector ferroviario llevan a cabo en la defensa y protección de la imagen internacional de la Alta Velocidad española, con el fin de “atenuar” el efecto que sobre la misma pueda tener el accidente de un tren Alvia registrado en Santiago de Compostela.

El consorcio del AVE a Brasil , que preside José Eladio Seco, está compuesto por las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las firmas privadas ACS, Talgo, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic. Este grupo remitirá a la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil la propuesta con la que buscan hacerse con el primer TAV americano.

Dos propuestas españolas. El próximo viernes se cierra el plazo oficial para presentar ofertas en el macroconcurso para la puesta en marcha del TAV de Brasil, el ‘trem bala’ (como lo llaman allí) que en una nueva línea ferroviaria de 511 kilómetros unirá tres de las 10 ciudades más pobladas del país: Rio de Janeiro, Sao Paulo y Campinas. El coste total del proyecto se estima en 13.000 millones de euros, aunque los expertos del sector creen probable que finalmente haya desviaciones al alza como suele ser habitual en una obra de tal magnitud. Y es que casi 200 kilómetros del trazado tendrán que realizarse en túneles, puentes y viaductos, lo que eleva el grado de dificultad y los costes añadidos.

La intención inicial del Gobierno de presentar una única oferta que aunara a empresas públicas (Renfe, Adif e Ineco) con privadas (ACS-Cobra, Indra, Abengoa y Bombardier, entre otras), y que tan buen resultado le dio con el AVE a La Meca -el mayor logrado en el exterior por compañías españolas, con una dotación de casi 6.740 millones de euros- se ha visto frustrada. Las divergencias entre Talgo y CAF, ante la intención de la primera de que sólo hubiera un fabricante en el grupo, han hecho que la compañía guipuzcoana optara por buscarse nuevos aliados aprovechando, además, que ya cuenta con una planta en el estado brasileño de Sao Paulo, desde donde se ha hecho con varios contratos de suministro a nivel local.

El Ministerio de Fomento se plantea apoyar finalmente dos consorcios (uno con Talgo y otro CAF), en los cuales habría la misma representación de empresas públicas. Aunque esa división podría restar fuerza frente a ofertas unitarias de otros países, en el departamento de Ana Pastor valoran que sería una forma de salvaguardarse de la imagen negativa causada por el accidente de Santiago, pues el tren fue fabricado por Talgo y la seguridad de la vía diseñada por sus socios.

La primera fase -ahora en liza y que se adjudicará el 23 de septiembre (sólo restaría después el trámite formal de la aprobación por el Gobierno federal)- conlleva establecer lo que sería la ‘superestructura’ de la línea (fundamentalmente, sistemas de electrificación, señalización, seguridad y telecomunicaciones) y explotar el servicio ferroviario durante 40 años. El concurso tiene una dotación de 2.450 millones de euros y aspiran a él las principales multinacionales del sector.

Hablamos del primer tren de alta velocidad que entrará en funcionamiento en América Latina. Su inauguración está prevista para el verano de 2018, aunque la infraestructura debería estar lista y entregada a la Agencia Nacional de Transportes Terrestres de Brasil a principios de ese año. En principio, quedan fuera de esa primera fase los ramales de la línea del TAV que el Ejecutivo federal quiere abrir con otras importantes ciudades de la zona, como Curitiba, Belo Horizonte y la capital administrativa, Brasilia.

(Imagen blog de Ingeniería)

David contra Goliat. El estado brasileño de Sao Paulo demandará al gigante alemán de la ingeniería Siemens. Las autoridades vinculan a la multinacional germana con un presunto fraude en las licitaciones de varios contratos ferroviarios y pretende recuperar los fondos públicos que aseguran que perdió con el grupo al fijar los precios de construcción, equipamiento y mantención del transporte público. “Vamos a abrir un caso contra Siemens por daños a las arcas públicas del Estado de Sao Paulo y demandar el reembolso total de los daños”, explicó el gobernador Geraldo Alckmin.

La demanda se basará en información en una queja contra Siemens presentada ante la agencia antimonopolios de Brasil por la Asociación Nacional de Operadores de Trenes Subterráneos. Sao Paulo, el estado más poblado y económicamente desarrollado de Brasil, ha estado gastando miles de millones de dólares al año para ampliar carreteras y otras obras de infraestructura pública. Pero las crecientes tarifas de los autobuses y el tren subterráneo, combinado con un mal servicio para los 20 millones de personas de la gran ciudad -capital del estado-, generaron protestas que se extendieron por todo el país en junio y julio contra la corrupción política e insuficientes servicios públicos. Durante estos días hay más protestas planificadas en respuesta a las acusaciones de la existencia de un cartel.

Paulo Stark, ejecutivo jefe de la unidad brasileña de Siemens, dijo en un comunicado que la compañía está cooperando con agentes antimonopolios mientras investigan las acusaciones de que Siemens y otras compañías formaron un cartel que elevó el precio de los contratos para construir y operar las líneas de trenes y subterráneos entre 1990 y 2007. Siemens rehusó comentar el plan de Alckmin de presentar una demanda. Además de Siemens, la francesa Alstom SA y muchas otras compañías internacionales de ingeniería y equipamiento de ferrocarriles (la japonesa Mitsui, la canadiense Bombardier y la española CAF también han sido mencionadas en instancias judiciales). Según el diario Folha de Sao Paulo, han hecho ofertas por contratos de transporte público en Sao Paulo en los últimos años. Alstom cumplió rigurosamente con las leyes locales en sus tratos en Brasil, dijo en portavoz de la compañía Philippe Kasse a Reuters por correo electrónico.

Alckmin, una importante figura del opositor Partido Social Demócrata de Brasil (PSDB), dijo que el estado de Sao Paulo busca hacer responsables a otras compañías por la pérdida de fondos públicos si se demuestra que han participado en el supuesto cartel. Siemens fue la única compañía que el gobernador mencionó por su nombre en sus comentarios.

Alckmin y otros funcionarios del PSDB, quienes han mantenido el control de Sao Paulo durante casi dos décadas, han negado que ellos estuviesen involucrados en alguna actividad ilegal como cohecho y soborno relacionados con el caso del cartel del transporte. Los cargos se conocen en momentos en que los brasileños están mostrando menos tolerancia a la corrupción. Las manifestaciones que paralizaron ciudades en Brasil en junio y julio han disminuido, pero no han desaparecido.

En Río de Janeiro esta semana, manifestantes tomaron la cámara del consejo de la ciudad para exigir una investigación independiente sobre el posible arreglo de los contratos de concesiones de los autobuses. Los intentos por calmar a los manifestantes han llevado a algunos gobiernos locales a rescindir las recientes alzas a las tarifas del transporte. Esto, sin embargo, podría hacer más difícil que el Gobierno atraiga a compañías para construir y operar proyectos de transporte urbano.

Brasil debió posponer una licitación multimillonaria para construir una línea de tren subterránea en el centro de Sao Paulo y un tren de alta velocidad entre Sao Paulo y Río de Janeiro este mes ante las preocupaciones de los inversores sobre que los proyectos no fuesen a generar ganancias.

(Imagen http://www.larepublica.com)

Ansaldo STS, alimentación sin catenaria en China. Ansaldo STS se ha adjudicado un contrato de unos veintiséis millones euros para implantar su tecnología de alimentación tranviaria sin catenaria, Tramwave en la ciudad china de Zhuhai. Este el primer proyecto concreto tras el acuerdo firmado entre Ansaldo STS y la china CNR Dalian y la sociedad taiwanesa GRC para la implantación de líneas tranviarias con esa tecnología (Ver documento en italiano) en China. CNR Equipment Engineering, filial de CNR Dalian, ha adjudicado el contrato que contempla la realización de 8,7 kilómetros de doble vía con el sistema de captación de corriente por el suelo Tramwave en la línea 1 de la ciudad de Zhuhai, situada en la provincia de Guangdong en la República Popular China. Ansaldo STS instaló su sistema en un tramo de seiscientos metros de la línea tranviaria Poggioreale-via Stadera, en una céntrica calle de la ciudad de Nápoles, donde se han realizado pruebas en condiciones muy difíciles de tráfico rodado, incluidos vehículos pesados, que han permitido obtener todas las certificaciones de seguridad europeas.

Siemens señalizará una de las líneas más largas de Africa. Siemens se ha adjudicado el contrato de suministro y puesta en servicio del sistema de señalización ferroviaria para una línea de mercancías de Mozambique por un importe de 70 millones de euros. Se trata de la línea de 900 kilómetros de longitud que une Moatize y Nacala, que está considerada como la más larga del este de Africa. Además, forma parte del corredor por el que se transporte cobre desde la mina de Moatize hasta la costa pasando por Malawi. Siemens Rail Automation se encargará de suministrar a esta línea las tecnologías de señalización y control, que incluyen el sistema de control de tráfico ‘Train Sentinel PTC’, el de monitorización integral del tren , enclavamientos electrónicos, un sistema de telecomunicaciones y otro para la transmisión de información tren -vía. El contrato incluye asimismo el desarrollo de un centro del control de tráfico en Nacala y el mantenimiento durante un año de todos los sistemas, que está previsto que se pongan en servicio en 2015.

La SNCF francesa toma un 25% de la filial ferroviaria de Comsa. La compañía ferroviaria francesa SNCF, a través de su filial logística, ha tomado una participación del 25% en el capital social de la empresa de transporte de mercancías en tren de Comsa, Comsa Rail Transport. La rama logística de la operadora gala formaliza su entrada en el accionariado de la compañía española después de que la autoridad europea de competencia autorizara la operación. Comsa destacó que este acuerdo le permite incorporarse a la red internacional ferroviaria de SNCF, que dispone de actividad en Alemania, Benelux, Italia y Rumanía, entre otros países. Detalla en un comunicado que la toma de participación se refuerza con un acuerdo de colaboración entre ambas compañías para potenciar el desarrollo del tráfico ferroviario de mercancías entre Francia, Centroeuropa y el conjunto de la Península Ibérica. Comsa Rail Transport y la SNCF se comprometen a desarrollar relaciones internacionales que permitan un crecimiento a ambos lados de los Pirineos, aprovechando el potencial del transporte por ferrocarril, la extensión del ancho internacional y las nuevas infraestructuras del Corredor Mediterráneo entre Algeciras y Perpignan.

El puerto de Valencia acoge un nuevo servicio ferroviario con Zaragoza. Valencia Terminal Europa (VTE) ha iniciado un nuevo servicio con el puerto de Valencia con la recepción de un convoy compuesto por veinte vagones que transportaban 240 automóviles procedentes de Zaragoza. La operación supone para VTE el comienzo de un servicio en sus instalaciones que permitirá atender simultáneamente dos formaciones de tren de hasta 700 metros de longitud con la “máxima calidad de servicio”. Ese servicio, del que se prevé tenga una frecuencia semanal, fue posible gracias a la descarga de un tren porta-autos del operador logístico-portuario Transfesa. Lla circulación ferroviaria entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis y VTE, que pertenece a la empresa de manipulación de vehículos y tráfico ro-ro Grimaldi, fue coordinada entre la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) y los Servicios Logísticos de Adif. El inicio de las operaciones ferroviarias de transporte de automóviles desde Zaragoza al puerto de Valencia supone, han asegurado las fuentes, una “importante apuesta” por el eje ferroviario Valencia-Aragón. Según la APV, Aragón es un “nodo clave” para la consolidación de los intercambios marítimo-comerciales del puerto de Valencia, especialmente a través de los sectores del automóvil, siderúrgico y agroalimentario.

Bombardier instalará el primer sistema ferroviario ERTMS de Chile. Bombardier se ha adjudicado el contrato de instalación de un sistema de señalización y gestión de circulación ERTMS en una línea ferroviaria de Chile por un importe de 15 millones de euros. Se trata del primer sistema de gestión ferroviaria de estas características que se instala en el país y el segundo en toda Latinoamérica, después del implantado en Río de Janeiro también por Bombardier. En Chile, la empresa implantará su ERTMS en la línea de 22 kilómetros que discurre entre la estación de Alameda, en el centro de Santiago y la de la zona limítrofe de Nos, que conecta al Sur con Rancagua y, posteriormente, con Chillán. Con la implantación de este sistema, la empresa de ferrocarriles de Chile prevé aumentar el número de viajeros del tren . El sistema que aportará Bombardier permite reducir a un mínimo de cuatro minutos los intervalos entre los trenes. La compañía deberá implementar el sistema en quince meses.

ACS y Sacyr venden a Globalvía su participación en Sevilla. ACS, a través de filial Iridium, y Sacyr Concesiones han cerrado un acuerdo de venta a Globalvía de su participación en la sociedad gestora del Metro de Sevilla (Metro de Sevilla Sociedad Concesionaria de la Junta de Andalucía) por un importe total de 119 millones de euros. En concreto, la filial de Sacyr recibirá 58,3 millones de euros por la venta de su participación del 32,77%, mientras que Iridium percibirá 60,5 millones por el 34,01%. Para Sacyr Concesiones, está desinversión se enmarca dentro de la política de rotación de activos maduros con el objetivo de invertir en nuevos proyectos en desarrollo (‘greenfield’), sector en el que ostenta una posición de liderazgo mundial. Globalvía, grupo de concesiones de infraestructuras de FCC y Bankia, indicó que está operación representa la consolidación de su cartera, así como un nuevo paso hacia la posición de liderazgo a nivel nacional y mundial en la gestión de infraestructuras de transporte. Actualmente, el grupo ya participa en España infraestructuras ferroviarias como los tranvías de Barcelona, Tranvía de Parla (Madrid), Metro Ligero de Sanchinarro (Madrid), Metro Barajas (Línea 8 del Metro de Madrid), Transportes Ferroviarios de Madrid (Línea 9B de Metro de Madrid).

CAF gana en el tercer trimestre un 15 % menos que en el mismo período de 2012. La empresa guipuzcoana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) obtuvo en el tercer trimestre del año un beneficio neto después del impuesto de sociedades de 67,2 millones de euros, que representa un 6% sobre la cifra de ventas y que es un 15% inferior al mismo período de 2012. Según informa la compañía en una nota, el importe neto de la cifra de negocios a 30 de septiembre de 2013 fue de 1.113,8 millones de euros, mientras que el cierre del tercer trimestre del año 2012 se hizo en 1.294 millones. El comunicado aclara que el porcentaje de la cifra de negocios correspondiente a la exportación alcanzó en el tercer trimestre de 2013 un 81,6%, y el margen ebitda (beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) se situó en 165,9 millones, lo que representa un 11% más que la cifra a cierre de septiembre de 2012. La cartera de pedidos llegó en este tercer trimestre de 2013 a los 4.825,5 millones de euros, una cifra similar a la del mismo período de 2012. Se da la circunstancia de que más del 83 % de esta cartera corresponde a proyectos en el mercado internacional. Entre los proyectos en los que actualmente está inmersa CAF, destacan el suministro de unidades de cercanías para Sao Paulo, Belo Horizonte y Recife (Brasil); Trieste (Italia); Montenegro, Auckland (Nueva Zelanda) y EuskoTrenbideak, además de trenes para la empresa Amtrak en Estados Unidos, y para Arabia Saudi.

Opel Zaragoza inicia el envío de coches por ferrocarril al Puerto de Valencia. El nuevo servicio ferroviario de automóviles Zaragoza-Puerto de Valencia arrancó el viernes 31 de octubre con la descarga en las instalaciones de Valencia Terminal Europa (VTE) en el puerto de la capital valenciana de un tren porta-autos del operador logístico-portuario Transfesa, compuesto por 20 vagones que transportaban 240 automóviles. Según informa la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) en un comunicado, la circulación ferroviaria entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis y VTE fue coordinada entre la APV y Servicios Logísticos de Adif. Este convoy marca el inicio de un nuevo servicio con el puerto de Valencia, que está previsto tenga una frecuencia semanal. Valencia Terminal Europa, empresa del Grupo Grimaldi dedicada a la manipulación de vehículos y tráfico Ro-Ro, inició así las operaciones ferroviarias de este tráfico en sus instalaciones, que “permiten atender simultáneamente dos formaciones de tren de hasta 700 metros de longitud con la máxima calidad de servicio”, subrayan. Según las mismas fuentes, el inicio de las operaciones ferroviarias de transporte de automóviles desde Zaragoza al puerto “supone una importante apuesta por el eje ferroviario Valencia-Aragón y subraya la necesidad, tantas veces planteada por el Gobierno valenciano y por la propia APV, de una actuación sobre dicho eje que permita mejorar sustancialmente su eficiencia”.

Carbures adquiere la división ferroviaria de MP Productividad. Carbures ha adquirido la línea de actividad de ingeniería para el ferrocarril de la compañía MP Productividad, y cuenta ya con una cartera de proyectos valorada en cuatro millones de euros para fabricar piezas de tren en fibra de carbono en Turquía, Brasil y Polonia. El consejero delegado del Grupo Carbures, Rafael Contreras, ha afirmado que la entrada en el segmento ferroviario es una nueva muestra de su “firme compromiso” por cumplir con su plan de negocio y desarrollo de actividad en todos los sectores vinculados con la movilidad y el transporte. “Esta operación responde a la estrategia marcada por la compañía con el objetivo de seguir creciendo tanto en el desarrollo de nuestra actividad como en nuestra internacionalización”, ha explicado Contreras. Con la adquisición de la actividad de ferrocarriles de la compañía MP Productividad, Carbures obtiene el ‘know how’ de ingeniería ferroviaria necesario para la construcción de piezas en materiales compuestos para trenes, tranvías y metro, y cuenta con la capacidad industrial necesaria en sus siete plantas, cuatro ubicadas en España, dos en Estados Unidos y una en China.

La empresa vasca CAF venderá a Budapest 37 tranvías por un valor de 90 millones de euros, según han confirmado hoy las autoridades municipales, tras desestimar una apelación de la empresa checa Skoda. Está previsto que los primeros vehículos sean entregados en 2015 y puestos a circular en las líneas que discurren paralelas al Danubio, dos de las más usadas por los turistas que vistan la capital húngara, según ha informa la emisora InfoRadio.

El contrato incluye la venta de 25 tranvías cortos de 34 metros y 12 de piso bajo y 56 metros de longitud. Todos los vehículos contarán con aire acondicionado, sistema digital de información al pasajero y cámaras de seguridad.

El fabricante de tranvías y metros CAF, con sede en Beasain (Gipuzkoa), ya había sido declarado ganador del concurso público a finales de agosto, pero la firma del contrato quedó suspendida por un recurso de la empresa Skoda. Ese recurso ha sido declarado nulo por las autoridades de competencia de Budapest.

En 2011, CAF firmó un contrato para el suministro y mantenimiento de 18 tranvías para la ciudad de Debrecen, en Hungría. Estos tranvías pertenecen a la familia Urbos y son 100% piso bajo, facilitando el acceso y desplazamiento dentro del tranvía a cualquier tipo de usuario. Las unidades están compuestas por 5 módulos. Las entregas se realizaron a partir del año 2013 y terminarán este año. Debrecen está situada en la parte este de Hungría y, con sus más de 200.000 habitantes, es la segunda ciudad más poblada del país tras la capital Budapest.

Los presidentes de Alstom España, Antonio Moreno, y de Bombardier European Holdings, Alvaro Rengifo, reclaman al Gobierno que mantenga las inversiones en ferrocarril para no perjudicar al sector, una petición a la que se suma el director de Negocios Internacionales de CAF, Josu Esnaola, que recuerda que “nunca hay mercado exterior sin referente interior”. Los responsables de tres de las principales compañías españolas en construcción de infraestructuras y componentes de transporte ferroviario plantearon esta reivindicación durante sus recientes comparecencias ante la subcomisión de Seguridad Ferroviaria del Congreso.

Los tres comparecientes defendieron la absoluta seguridad del sistema ferroviario español, incluso con la “heterogeneidad” de los sistemas de seguridad instalados, a pesar de lo cual los accidentes como el ocurrido este verano en Santiago de Compostela nunca se pueden prevenir al ciento por ciento.

Según las actas de la sesión, el dirigente de Alstom apuntó que mientras las inversiones de Renfe superaron los 1.000 millones de euros en los años 2001, 2004 y 2006, con la llegada de la crisis económica estas partidas quedaron en cero. “Así que aunque la media de los trece años es de 437 millones, las diferencias entre unos ejercicios y otros son abismales. Con este perfil de inversión planificar es algo complicado”, lamentó. Además, señaló que “es mucho más eficiente establecer un ritmo anual de inversiones de 400 o 450 millones de euros que tener unos años 2.000 millones y otros años cero”, una forma de planificar inversiones que, a su juicio, “parece más preparada para incentivar una industria oportunista que una estable y largoplacista”.

En la misma línea, Alvaro Rengifo lamentó ante los diputados que durante los últimos “tres o cuatro años” no haya habido “ninguna inversión” en el sector ferroviario, y alertó del “riesgo” que esto supone de cara al futuro si se pierden las “referencias” existentes en el mercado español y finaliza “el ímpetu inversor y la década de oro de la exportación” por parte de la industria ferroviaria española.

Aún más énfasis sobre este asunto puso Josu Esnaola, quien recordó que “el mercado interior siempre es el escaparate” para conseguir contratos en el exterior y que también hace falta que el Gobierno “defienda su propia industria para que pueda crecer y generar puestos de trabajo”. Sin embargo, en los últimos años “las compras en este país prácticamente se han reducido a cero. “No invertir en infraestructuras es un ahorro hoy pero un hambre en el mañana casi seguro. Tenemos que seguir invirtiendo, no hay otra solución. Si no invertimos nos quedaremos viejos a toda velocidad. Pensar que nos podemos quedar quietos mirando qué buenos somos y qué guapos somos es absolutamente imposible. Os seguimos invirtiendo, invirtiendo e invirtiendo o, sencillamente, nos quedaremos sacando patatas”, apostilló.

El responsable de CAF aboga porque, una vez superada la crisis, se den “oportunidades” al sector ferroviario para que “siga siendo competitivo” y pueda “seguir generando puestos de trabajo” en el país.

Los tres comparecientes coincidieron en su apuesta por la liberalización del sector ferroviario como paso fundamental para mejorar la competencia y la calidad del servicio. Así, el responsable de Alstom considera que en alta velocidad no habrá espacio más que para un operador (adicional a Renfe), sobre todo con los actuales cánones, y que la apuesta debe ser por “incrementar frecuencias y atraer más pasajeros”, mientras que en el Cercanías se debería trabajar en “más eficiencia y reducción de costes con el mismo servicio”.

“Pero si queremos que haya competencia tenemos que darle realmente los instrumentos para que sea al mismo nivel, porque un operador privado no va a poder competir si sólo tiene un corredor, porque sus costes de estructura lo van a matar para el tráfico que pueda tener contra otro operador que tenga todo el territorio nacional para amortizar sus costes”, apuntó, abogando además por una transición “paulatina” para garantizar que el cambio de modelo no “deteriora” la calidad de los servicios.

El presidente de Bombardier, por su parte, apuesta por una liberalización “real y profunda” y cree que la segregación de Renfe en alta velocidad y tren convencional ayudará a conseguir un “mayor interés” del sector privado por entrar a competir. También aboga por la privatización de los centros logísticos de Adif, que considera un “cuello de botella importante” para el desarrollo del mercado privado del ferrocarril de mercancías. Además, cree que el futuro de las empresas privadas en este sector pasa sobre todo por los trenes automáticos para determinadas líneas, como las urbanas, que además ayudarían a descongestionar las carreteras de una forma “más barata, ecológica y segura”.

Los responsables de las tres compañías plantearon además durante sus comparecencias algunas propuestas de mejora para el sector. Así, Antonio Moreno hizo hincapié en los “muy altos” costes que la falta de homologación (legislativa y de las infraestructuras) provoca en las empresas y también en la economía del país, que pierde eficiencia por culpa de procesos “complicados y farragosos”. Reclamó una mejora de las conexiones de alta velocidad con los principales aeropuertos del país, una planificación plurianual de las compras de material rodante, asegurar el desarrollo de “tecnologías solventes” introduciendo criterios de precalificación técnica en los contratos y “evitando el peligro de que únicamente el precio sea el factor de decisión”, y “evitar el diseño de productos que únicamente están pensados para el mercado español y sus especificidades”.

Alvaro Rengifo señaló que el transporte ferroviario de mercancías es “una asignatura claramente pendiente” a pesar de la “posición privilegiada” de España como puente entre Asia, Africa y Europa, por lo que instó a los poderes públicos a acelerar la conexión de los puertos (sobre todo Barcelona, Valencia y Algeciras) por tren , lo mismo que algunos aeropuertos como el de Barajas. “Es una inversión que podría incluso tener hasta aportaciones privadas“, apuntó.

CAF, Gea, ACS y Sacyr, 21 han vendido la participación del 88,23% que suman en la sociedad concesionaria del metro de Sevilla a Globalvía, el grupo de infraestructuras de FCC y Bankia, por un importe de 177 millones de euros. Globalvía enmarca la operación en su estrategia de consolidación de su cartera de infraestructuras de transporte, en la que ya tiene otros activos ferroviarios, como los tranvías de Parla (Madrid) y Barcelona, el metro a Barajas o el metro ligero de Sanchinarro. Este grupo concesional aborda esta compra mientras sus dos socios de control, Bankia y FCC, ponen en marcha de forma coordinada sus participaciones en la compañía.

El consejero delegado de Globalvía, Javier Pérez Fortea, detalló que la compra del metro de Sevilla forma parte de la estrategia de crecimiento mediante adquisición de activos de ferrocarril y carreteras que lleva a cabo la empresa. “Esta adquisición consolida a Globalvía como líder nacional en la gestión de proyectos de concesiones ferroviarias“, destacó Pérez Fortea en un comunicado. De su lado, para los vendedores, la transacción forma parte de la política de desinversiones maduras y no estratégicas que llevan a cabo con el fin de invertir en otros proyectos.

El Metro de Sevilla, de 18 kilómetros de longitud y 21 estaciones en funcionamiento, atraviesa los municipios de Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Sevilla y Dos Hermanas. El suburbano se puso en operación en abril de 2009 y durante 2013 transportó unos 14 millones de usuarios. Tras la compraventa el 11,77% de su capital seguirá en manos de la Junta de Andalucía.

La transacción de la mayoría de capital social de la empresa concesionaria del suburbano sevillano cuenta ya con las correspondientes autorizaciones de la Junta de Andalucía y del Banco Europeo de Inversiones (BEI).

En la actualidad, Globalvía gestiona una carta de treinta proyectos de infraestructuras, suma de 22 autopistas repartidas por España, Portugal, Irlanda, México, Costa Rica y Chile, líneas de metro y tranvía de Madrid y Barcelona, el aeropuerto de Santiago de Chile, dos hospitales y dos puertos comerciales y dos deportivos.

(Imagen Juan Flores)

Se reducen los benficios. Pero la cartera de pedidos invita al optimismo. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha obtenido un beneficio después de impuestos de 44 millones de euros en el primer semestre de 2014, lo que supone un descenso del 12% respecto a los 50 millones obtenidos en el mismo periodo del pasado año. El importe neto de la cifra de negocios de enero a junio fue de 737 millones, cuando en el mismo semestre de 2013 fue de 780,9 millones, un 6% inferior, informa CAF en un comunicado.

El beneficio neto del ejercicio después del impuesto de sociedades a 30 de junio de este año queda en 44 millones (55,7 millones antes de impuestos), lo que representa un 6% sobre la cifra de ventas. En cambio, el beneficio después de impuestos ha reducido respecto al pasado año, cuando fue de 50 millones, y también en relación con el primer semestre de 2012, cuando se cifró en 61,9 millones.

La empresa con sede en Beasain (Gipuzkoa) cerró junio con una cartera de pedidos de 4.860,3 millones, un 1% superior a la del ejercicio anterior, según la información remitida a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

El ebitda (resultado bruto de explotación) procedente de las operaciones continuadas se situó en 91,4 millones, lo que supone un 24% menos que en el mismo periodo de 2013, que fue de 120,3 millones. De los clientes actuales, el 78% corresponde a encargos en el mercado internacional.

Entre los proyectos que actualmente está desarrollando la compañía guipuzcoana, destacan el suministro de unidades de cercanías para Sao Paulo y Belo Horizonte (Brasil), Trieste y Bari (Italia), Auckland (Nueva Zelanda) y EuskoTrenbideak. También fabrica trenes para la empresa Amtrak en Estados Unidos, Cerdeña y Arabia Saudi; tranvías para las ciudades de Estocolmo, Houston, Cuiaba, Besançon, Cincinnati, Kansas City, Friburgo, Boston, Budapest, Tallín y Kaoshiung, y unidades de metro para ciudades como Roma, Bucarest, Sao Paulo, Medellín, Estambul, Helsinki y Santiago de Chile, detalla el comunicado.

Nueva competición internacional. CAF y Alstom compiten por el contrato de fabricación y suministro de 18 trenes para la Línea 3 del Tren Eléctrico de Guadalajara (México), un convenio de unos 470 millones de euros. El fabricante ferroviario español y la multinacional francesa son las dos únicas compañías que han presentado ofertas técnicas y económicas para hacerse con el contrato, según informa la Secretaría de Comunicaciones y Transportes mexicana.

El contrato abarca el suministro de 18 trenes, además de la catenaria (línea que suministra electricidad a los trenes) y los sistemas electromecánicos de la línea ferroviaria. Los trenes circularán a una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora, mientras que el tiempo estimado de todo el recorrido entre Zapopan y Tlaquepaque será de 33 minutos.

La oferta presentada por el consorcio que lidera CAF se estima en unos 470 millones de euros, mientras que la del grupo encabezado por Alstom se cifra en 435 millones de euros. A partir de la presentación de sus respectivas ofertas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México iniciará el proceso para su evaluación y verificación, con el fin de adjudicar el contrato el próximo día 30.

La línea 3 del tren ligero de Guadalajara cuenta con una longitud de 21 kilómetros y dos terminales y 16 estaciones —cinco de ellas subterráneas— en los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. Une de Norte a Sur el Oeste de la ciudad. La línea 3 contribuirá también con un sistema de transporte más eficaz al permitir la interconexión con las líneas 1 y 2 del propio tren ligero, así como con el Macrobús, líneas de autobuses y trolebuses. El sistema de trenes ligeros eléctricos presta servicio a los municipios de la zona metropolitana de Guadalajara (México) con otras dos líneas. La Línea 1, que corre de norte a sur cuenta con 19 estaciones; mientras que en el recorrido de la Línea 2, que corre de centro a este, hay 10 estaciones.